La vie est courte

Il y a beaucoup de questions sur la post-combustion, eh bien, il n’y a aucune promesse, mais seulement une description générale des capacités d’un REAL F-16. Rien ne dit ni ne promet qu’une fonction de postcombustion est installée dans le programme. Vous pouvez toutefois simuler un décollage de post-combustion en faisant ce que les pilotes font dans la vie réelle: maintenir les freins tout en accélérant puis en libérant à puissance maximale. En quittant la piste rapidement et LOW, puis en «tirant» fort sur le manche, vous obtiendrez l’équivalent d’un décollage assisté par une post-combustion. Augmenter la vitesse est difficile en vol en palier et nécessitera une descente à une altitude inférieure si vous êtes déjà à la puissance maximale. Une altitude inférieure est toujours requise pour les vitesses de Mach, vous n’aurez jamais cette capacité à des altitudes très élevées. J’ai fait un peu mieux que Mach 1.8, mais dans un plongeon à fond la manette, en descendant, et en jouant avec les commandes. Il peut être sage de se rappeler, également, que la vitesse indiquée dans la boîte d’information fait également référence à l’appareil REAL, comme sa fonction de post-combustion. (Gardez à l’esprit que le Mach 1 est atteint à un peu plus de 600 sur l’indicateur de vitesse du HUD.) Quelqu’un a également mentionné que les contrôles étaient trop sensibles, ce qui est normal, même dans la vie réelle. Plus vous allez vite, plus les commandes seront sensibles, faites-vous simplement aux forces accrues qui les sollicitent. Quoi qu’il en soit, le SR22 est sensible en raison de son différentiel de manipulation allégé et simulé. Ce programme laisse également beaucoup de place à l’imagination. Parfois, je «imagine» simplement que je pilote un avion lourd comme un 747, qui, naturellement, ne monte pas et ne tourne pas comme un chasseur … ou utilise un HUD. Je modifie donc simplement ma vitesse et ma maniabilité en conséquence, dans les limites d’un avion similaire. Par exemple, un 747 ne quitte pas la piste à 300 nœuds et effectue immédiatement un roulement difficile à 90 degrés! Ou bien, je vais voler à une vitesse supérieure à 747 vitesses, mais sous celles des avions de combat, et imaginez que je suis dans un Concorde! Donc, à mon avis, il n’y a vraiment pas besoin d’avions « supplémentaires ». Davantage d’information est disponible sur le site du vol en simulateur.

Une machine qui imprime des pépites de poulet. Fausse crevette faite d’algues. Couvertures comestibles qui gardent les fruits frais. Ces inventions – et bien d’autres encore – font partie d’une révolution technologique qui va bouleverser notre façon de manger. L’industrie alimentaire a attiré l’attention des consommateurs et des critiques qui réclament des ingrédients plus sains, une transparence sur l’origine de leurs repas et un meilleur traitement des animaux. Il existe également une prise de conscience croissante des effets néfastes que la production alimentaire peut avoir sur l’environnement. Aujourd’hui, les grandes entreprises et les grands entrepreneurs du secteur alimentaire tirent parti des progrès de la robotique et de la science des données pour relever ces défis. Cette tendance se maintiendra probablement à mesure que la technologie évoluera et que les ingrédients naturels deviendront plus faciles à cultiver. Cela aide également les sociétés de capital-risque à se ruer vers les entreprises qui élaborent ces innovations. Selon les données de la plate-forme PitchBook, cette année est sur le point d’établir un record pour la décennie en matière d’investissement dans les technologies alimentaires. fournisseur. À la mi-septembre 2018, les fonds de capital-risque avaient investi plus de 2 milliards de dollars dans l’industrie, contre environ 1,5 milliard de dollars par an en 2016 et 2017. Les investisseurs déclarent que l’industrie alimentaire est en train de rattraper son retard, après avoir pris du retard par rapport aux avancées technologiques. Selon Sanjeev Krishnan, directeur des investissements et directeur général de S2G Ventures, une société de capital-risque qui investit dans les secteurs de l’alimentation et de l’agriculture, les secteurs de l’alimentation et de l’agriculture américains ont toujours figuré parmi les moins numérisés du pays. «Mais cela change tous les mois, voire toutes les semaines», dit-il. Voici un aperçu des technologies de pointe qui pourraient avoir un impact important sur notre alimentation et la façon dont nos aliments sont fabriqués. Une nouvelle technologie promet aux utilisateurs de choisir leurs propres ingrédients et de créer des aliments comme ils le souhaitent – en utilisant une imprimante 3D. La machine, appelée Foodini, remplace l’encre plastique habituelle pour créer des aliments selon le même processus que celui utilisé actuellement par les utilisateurs. fabriquez des jouets et des porte-crayons. Les restaurants et les boulangeries utilisent Foodini pour confectionner des desserts et des garnitures complexes. Une version maison sera disponible dans quelques années.

Au début des années 70, j’ai ouvert une galerie d’art à Houston, la Cusack Gallery (mon nom à l’époque). Personne au Texas ne montrait les artistes minimalistes / conceptualistes bien connus de l’époque. Je voulais leur donner une plate-forme. Mon ami m’a demandé: «Si tu pouvais avoir quelqu’un qui ouvre ta galerie, ce serait qui?», Ai-je dit Sol LeWitt. J’ai donc obtenu son numéro grâce à des informations, appelé et, à ma grande surprise, il a décroché. Je lui ai demandé s’il viendrait à Houston faire un spectacle pour ma nouvelle galerie. Il a dit: « Je ne vois pas pourquoi pas. » Je pensais que quelqu’un me tirait la jambe! Il a fait ma première installation, suivie de Carl Andre, Hanne Darboven, Jan Dibbets, Hamish Fulton, Daniel Buren, Richard Tuttle, Robert Barry, On Kawara et bien d’autres. C’était une période passionnante! Ces artistes ont été montrés en Europe et à New York et L.A., mais pas au Texas. La plupart d’entre nous avons suivi le rythme grâce aux lettres et aux cartes postales. Il n’y avait pas de médias sociaux ou de courrier électronique. J’ai 72 cartes postales d’On Kawara et 36 de Sol LeWitt. Un tiers des siens est venu avec dessins spéciaux. Je chéris ces cartes postales pour les voix d’amour, de soutien et d’inspiration qu’elles véhiculent. Ils constituent toujours une partie importante de ma vie et de mes archives. Aujourd’hui connue pour ses intérieurs minimalistes blanchis à la chaux à travers le Texas et au-delà, Barbara Hill dirigeait autrefois une galerie d’art qui attirait à Houston des artistes de renommée mondiale, tels que Richard Tuttle et Robert Mangold. De son temps dans le monde de l’art, elle a accumulé des centaines de cartes postales d’artistes qu’elle a montrés, y compris celle que Sol LeWitt lui a envoyée au Brésil. Retrouvez toutes les infos sur studio photo à Lille en suivant le lien.

Oman est un pays du Moyen-Orient situé au sud de la péninsule d’Arabie, sur les bords du golfe d’Oman et de la mer d’Arabie. Il est bordé par les Émirats arabes unis au nord, l’Arabie saoudite à l’ouest et le Yémen au sud-ouest. C’est une monarchie absolue. Le sultanat d’Oman a fortement augmenté sa production de pétrole et de gaz ces dernières années, ce qui a contribué grandement à l’augmentation rapide de sa richesse globale. Richesse inégalement répartie et qui ne profite bien évidemment pas à tous. Le pays est toutefois très dépendant de cette manne, et son économie reste peu diversifiée. Malgré tout, il s’équipe en infrastructures : transports, éducation, recherche, énergie électrique, eau, hôpitaux, ce qui suscite un boum dans l’industrie du bâtiment et de nombreuses créations d’emplois. Et les investissements étrangers suivent dans ce pays peu peuplé au regard de son immense territoire. L’immigration est le principal facteur d’augmentation de la population, augmentation très importante avec un taux de croissance de près de 2 % par an. Il a même déjà dépassé, certaines années, les 3 %. Une forte immigration qui se solde par un gros déficit féminin. Le pays compte en effet environ 34,5 % de femmes dans sa population, la plupart des immigrants étant des hommes. La capitale, modeste petite ville il y a encore 25 ans, est désormais une grande ville moderne et bien équipée qui compte plus d’1,4 million d’habitants. Le principal point noir concerne le traitement des nombreux travailleurs immigrés, largement sous-payés et parfois utilisés comme de véritables esclaves. Un trafic d’êtres humains dénoncé par les ONG et même par les États-Unis, pays pourtant proche géopolitiquement d’Oman. C’est entre Oman et Iran que se situe le fameux détroit d’Ormuz, qui relie le golfe Persique au golfe d’Oman, sur l’Océan Indien. Oman est donc un point géographique stratégique dans la région.

C’est une question récurrente dès lors qu’on aborde le thème du contenu de marque : quels bénéfices en tirer ? Une question qui, lorsqu’elles n’arrivent pas à y répondre, conduit certaines marques à délaisser le brand content au profit d’outils de communication plus traditionnels, et qu’elles ont l’habitude de manipuler. C’est là, à mon avis, une grave erreur et une façon de faire l’autruche. Il y a quelques jours, je me suis rendu à un séminaire à Zurich, où j’ai encore rencontré plusieurs personnes qui avait abandonné l’idée d’exploiter le brand content. Trop cher, trop peu rentable, étaient les principaux arguments. J’aimerais revenir sur ces deux arguments, justement, qui me semblent être une vue de l’esprit. A les entendre, tout contenu de marque réclamait de débourser des millions. L’un d’eux m’a même dit que pour produire un contenu de qualité, il faut engager un grand réalisateur et cela coûte aussitôt plusieurs millions d’euros, et ce sans qu’il y ait de garantie de résultat. Ainsi, il valait mieux investir cet argent dans une campagne de pub à l’échelle mondiale, dont on pouvait prédire les bénéfices. Mais ce point de vue est biaisé, à mon sens. Et ce, pour une raison toute simple : s’il est effectivement possible de débourser des millions pour produire un contenu (les marques de luxe ne s’en sont d’ailleurs pas privées), cela ne signifie pas pour autant que la réalisation d’un contenu de qualité exige un budget à six chiffres ! Les vidéos de La chanson du dimanche sont de qualité et n’ont pourtant pas réclamé un budget important ! Et il faut d’autre part comparer la production de contenu de marque avec le budget partenariats. Là, le brand content semble d’emblée plus intéressant. En effet, une grande marque qui sponsorise une équipe cycliste va payer presque 20 millions annuels pour participer au Tour de France ! Le budget investi dans un court-métrage ne semble plus à cet égard aussi conséquent. En outre, l’investissement dans un contenu vidéo offre un avantage qu’il est important de prendre en compte : cela permet effectivement une économie d’investissement média. Le contenu de marque, dès lors qu’il est abouti, peut procurer des retombées presse considérables et offrir une visibilité parfois bien plus importante qu’une campagne de pub traditionnelle ! Il est dommange que constater que, lors de ce séminaire à Zurich, certains semblent avoir jeté le bébé avec l’eau du bain. Parce que, selon toute probabilité, ce bébé va encore grandir et devenir un outil essentiel dans les années à venir. Le web a introduit une société du contenu, et les marques ont tout intérêt à s’adapter à cette révolution technologique, sociale et culturelle ! Plus d’information est disponible sur le site de l’agence de voyage de ce séminaire entreprise en Suisse. Suivez le lien.

Carrefour dangereux, le Caucase est aujourd’hui l’une des régions du monde les plus convoitées. De la Tchétchénie au Daghestan et à la Géorgie, il demeure un lieu de conflits et d’affrontements. Lutte pour le pétrole, montée de l’islamisme, rébellions armées et combats pour l’indépendance : le massif montagneux qui marque la frontière de l’Europe avec l’Asie et le Moyen-Orient est aussi le champ de bataille des années à venir. Depuis deux siècles, les grandes puissances politiques et militaires se livrent dans la région à une guerre d’influence qui a souvent débouché sur des conflits armés, parfois accompagnés de génocides ou de déportations. L’expansion russe, le «Grand Jeu» (la guerre froide à laquelle se sont livrés la Grande-Bretagne et l’Empire russe durant tout le XIXe siècle), les tentatives de conquête du massif par l’Allemagne ou la bataille politique et économique pour le contrôle du pétrole : autant de processus marquants dont le Caucase est le décor. Imams et chefs de guerre montagnards, otages célèbres, espions anglais et alpinistes de la Wehrmacht, agents de Staline ou pionniers du pétrole sont les acteurs de cette histoire souvent tragique. A l’écart des idéologies et des partis pris, À la conquête du Caucase est un ouvrage inédit qui révèle sources et témoignages jamais exploités jusque-là. Cette épopée riche et vivante donne les clés d’une histoire qui ne s’achève pas à la dernière ligne de ce livre. Eric Hoesli a été rédacteur en chef de L’Hebdo, puis, successivement, fondateur, rédacteur en chef et directeur du Temps (1997-2004). Il est aujourd’hui le directeur des deux premiers tirages des quotidiens régionaux de Suisse francophone (La Tribune de Genève et 24 Heures). À la conquête du Caucase est le fruit d’une dizaine d’années de travail et de nombreux voyages dans le Caucase. Le comte Pavel Grabbe vient de fêter ses cinquante ans quand un oukase impérial l’expédie dans le Caucase. Parvenu à cet âge, au milieu du XIXe siècle, un officier de son rang peut espérer terminer paisiblement sa carrière comme courtisan ou conseiller dans l’un des nombreux cénacles militaires établis à Saint-Pétersbourg. Et c’est bien jusque-là le dessein que l’on prêtait à ce général-lieutenant aux origines allemandes comme tant d’autres de ses collègues à la tête de l’armée russe. Pavel Christoforovitch Grabbe est issu de la génération dite des «napoléoniens». Tout jeune élève officier, il s’est distingué dans les combats d’Eylau en 1807, puis lors de la bataille décisive de Borodino, sur la Moskova. On a reparlé de lui quelques années plus tard, alors que les troupes du tsar combattaient celles du petit Corse le long de l’Elbe, en Saxe prussienne : monté en grade, Grabbe en a fait voir de toutes le couleurs au maréchal français Davout. Il a la réputation de ne pas quitter un champ de bataille sans y avoir conquis un nouveau titre ou mérité une nouvelle récompense. À la cour, on dit de lui qu’il possède une collection complète des décorations militaires existantes. La haute silhouette droite de Grabbe hante les coulisses de l’état-major. Son front dégarni, son menton glabre, sa moustache et ses immenses rouflaquettes tombant en touffes grises sur son col lui donnent l’air d’un coq en colère. Il participe à bon nombre de comités militaires chargés de conseiller Sa Majesté et est parvenu, dit-on, à séduire le souverain et à gagner sa confiance. Cette notoriété lui permet en quelque sorte de compenser ses origines sociales modestes : fils d’un pasteur luthérien de la Baltique, jamais Pavel Grabbe n’aurait logiquement dû atteindre des sommets réservés aux officiers de sang bleu. Scrupuleux, attentif aux détails jusqu’à en être obsédé, un peu nonchalant de nature, mais brillant rhéteur, Grabbe n’est pourtant qu’un piètre commandant en chef. C’est bien à son remarquable sens des relations publiques qu’il doit d’abord son grade de général-lieutenant. Mais le Caucase ? Grabbe n’y a jamais touché. Comment ce militaire auréolé de gloire dans les campagnes européennes aurait-il pu songer à poursuivre sa carrière dans une guerre contre d’obscurs montagnards ?

Finalement, elle a commencé à enregistrer des bruits de dauphins, des milliers et des milliers d’heures. En ce qui concerne le décodage, Herzing dit qu’elle peut reconnaître des types de sons spécifiques en corrélation avec des actions sociales telles que se battre, s’accoupler ou discipliner un veau. Mais toute trace de conversation reste insaisissable. Il y a deux ans, Herzing a créé un traducteur, un ordinateur appelé CHAT Box (pour cétacé audition et télémétrie), qui reconnaît et génère des bruits de dauphins en temps réel. Herzing peut prendre l’ordinateur sous l’eau et «parler» aux dauphins – par exemple, créer son propre sifflet et le jouer pour eux. Jusqu’à présent, les dauphins n’ont pas répondu. Il n’est pas surprenant que les chercheurs sur les dauphins, comme ceux qui rejettent l’étude de Ryabov, répugnent à présenter de grandes revendications. Le domaine est toujours hanté par le fantôme de John C. Lilly, le neuroscientifique notoire qui a soutenu qu’apprendre le «dauphinois» pourrait nous aider à parler à des extraterrestres, à nourrir le LSD avec des dauphins et généralement légitimité de la recherche sur la communication avec les dauphins. Bien que nous ayons envie de croire que les dauphins discutent avec désinvolture au milieu de la mer, les recherches suggèrent le contraire. Le chercheur sur les animaux Carl Safina écrit dans son livre Beyond Words: «De tout ce que nous comprenons à présent, il semble que les sifflets des dauphins véhiculent des informations simples et répétitives, ni complexes, ni spécifiques, ni trop masquées; Pas un mot, un vocabulaire étendu, un langage doté de syntaxe. Pourtant, peu de gens qui aiment les dauphins, y compris moi-même, veulent vraiment accepter cela. Pour en savoir davantage, je vous recommande la lecture du site sur cette expérience pour nager avec les dauphins en Méditerranée qui est très bien élaboré sur ce thème.

La plupart des grands programmes en coopération en cours illustrent les avantages de la coopération, d’abord en mutualisant les coûts de développement, ensuite en assurant des succès technologiques et la production de matériels dont certains donnent déjà satisfaction, enfin en fournissant des occasions de renforcer la compétitivité de l’industrie européenne de défense, tout en favorisant son intégration via des alliances entre les entreprises nationales. Cependant, les réussites technologiques ne suffisent pas au succès des programmes, qui fournissent des équipements affectés par des taux de disponibilité plus faibles qu’attendus et corrélativement des coûts de maintenance plus élevés. Les programmes réalisés en coopération ont aussi des limites. Ainsi, ils s’inscrivent dans une durée plus longue que les programmes nationaux. Ils sont parfois affectés par des montages industriels complexes et par l’application trop stricte des modalités de retour géographique. Les spécifications attendues des matériels exposent les programmes à des risques inévitables quand il s’agit de développer des capacités nouvelles. Ces risques sont sous-estimés en termes de temps et de coûts de développement, et ils sont aggravés lorsque les États n’ont pas suffisamment harmonisé leurs besoins opérationnels avant le lancement du programme. Le bilan industriel des coopérations européennes est contrasté. Certes, les grands programmes européens ont permis d’alimenter les bureaux d’études et les capacités de production de l’industrie européenne. Mais l’intégration industrielle européenne est inégale selon les secteurs d’activité et ne constitue pas un résultat automatique de la coopération. Les industries européennes de défense restent donc sous la double menace de la concurrence américaine, qui s’appuie sur un marché intérieur représentant plus de 40 % des dépenses militaires mondiales, et de celle des pays émergents qui, disposent d’une capacité de production à bas coût et prévoient une nette augmentation de leurs budgets d’équipements militaires.

Les enfants qui suivent MyPlate mangent bien pour une croissance et un développement sains. Mais, de nombreux enfants souffrent aujourd’hui de « distorsion de la portion ». Bien que MyPlate fournisse le nombre de portions quotidiennes de différents groupes d’aliments, nous négligeons parfois la quantité spécifique de nourriture dans une portion. Lorsque vous parlez de ce que les enfants mangent ou boivent, gardez ces définitions à l’esprit. Taille de la portion par rapport à la taille de la portion Une portion est une quantité spécifique de nourriture ou de boisson. Il est défini par une mesure commune, comme les tasses, les onces ou les cuillères à soupe. MyPlate fournit des tailles de portion. De plus, l’étiquette de la valeur nutritive sur les aliments indique la grosseur des portions. Une chose délicate est que ces portions peuvent ne pas être les mêmes. La plupart des portions de MyPlate sont plus petites que celles indiquées sur l’étiquette de la valeur nutritive. Puisque MyPlate fournit la quantité de nourriture dont votre enfant a besoin pour être en bonne santé, il est préférable d’utiliser ces portions. Une partie est la quantité de nourriture qui finit dans la plaque. Pensez à la taille des portions comme le montant réel de les enfants de la nourriture choisissent de manger au petit déjeuner, au déjeuner, au dîner ou comme collation. Les portions peuvent être plus grandes ou plus petites que les portions recommandées. Si une partie est plus grande, votre enfant pourrait courir un risque accru de prendre du poids. Alors, apprenez à vos enfants à faire des portions de taille égale aux portions de MyPlate. Tailles de portions appropriées: Donner aux enfants un visuel Une des raisons pour lesquelles les enfants ne mangent pas des portions de taille appropriée en fonction des portions recommandées de MyPlate est qu’ils ne reconnaissent pas à quoi ressemble une portion raisonnable. À quoi ressemble une demi-tasse de pâtes? Qu’en est-il de trois onces de poulet ou deux cuillères à soupe de beurre de cacahuète? La bonne nouvelle est que les enfants n’ont pas besoin d’une tasse à mesurer ou d’une balance pour mesurer les portions qu’ils devraient manger – ils peuvent plutôt les visualiser en utilisant des objets familiers, comme une balle de tennis ou un DVD tailles. Avant qu’ils mangent ou boivent, ils peuvent penser à l’objet concerné et choisir une portion qui correspond à sa taille. Retrouvez toutes les infos sur ce cours de cuisine en suivant le lien.

Les situations récurrentes de congestion rencontrées aux heures de pointe dans les principales agglomérations urbaines et les concentrations de polluants dans l’atmosphère imposent aux collectivités locales de mieux réguler l’intensité de la circulation automobile. La réduction de l’autosolisme devient un objectif majeur des plans de déplacements urbains. La solution traditionnelle du transport collectif (c’est-à-dire par des véhicules à forte capacité desservant des itinéraires selon des horaires le plus souvent fixes) rencontre très vite des limites d’ordre économique et financier. D’autres modes ou services de déplacements montent en puissance et parmi eux le covoiturage. Il représente un potentiel énorme quand on songe aux places disponibles dans les véhicules privés qui circulent tous les jours, à coût marginal d’exploitation quasi nul au niveau du véhicule. Combiné avec les TIC mobiles et une plateforme d’intermédiation performante qui autorisent les arrangements « au vol », il devient « covoiturage dynamique ». Cette version particulière entre en adéquation avec la variabilité croissante des schémas individuels d’activités au jour le jour, en termes d’horaires ou de lieux d’origines et de destinations. Les obstacles à franchir sont de plusieurs ordres. Il convient tout d’abord de surmonter d’éventuelles barrières psycho-sociales de la part de l’automobiliste-propriétaire à partager son véhicule avec des personnes qui lui sont a priori inconnues. Le véhicule automobile privé est souvent perçu comme un prolongement de la sphère intime du domicile. Le statut social attaché à la possession d’une voiture individuelle peut aussi entrer en conflit avec la notion de partage du véhicule (qui le rapproche de la promiscuité du transport collectif) ou encore avec la recherche affichée d’économies par le partage des coûts. Les incitations doivent donc être fortes pour surmonter ces réticences et aboutir à des changements significatifs de comportements au-delà de ce que l’on observe marginalement aujourd’hui. Le succès de Blablacar sur le covoiturage à longue distance est certes encourageant mais dans le cas des distances parcourues dans la mobilité du quotidien les économies monétaires potentielles restent faibles alors que l’arbitrage entre les différents modes de transport est surtout piloté par les gains de temps potentiels. D’où l’intérêt d’offrir voire garantir un gain de temps (ou de fiabilité) sur le trajet automobile au moyen de voies réservées au covoiturage.